実際の工事にも難点は数多くありました。

　まず、大阪のような軟弱な地盤には、地下鉄のトンネルを掘ることだけでも大変な作業でした。トンネルマシーンもない時代なので、壁となる場所に鋼矢板を打ち込み、中を露天掘りする方法を採用。鋼矢板を打ち込むために、ドイツから最新の4トン蒸気ハンマーを輸入したのですが、その打ち込み時の騒音・振動は相当なもので、付近の家屋は傾き、壁が落ち、地下水が枯れ果てたそうです。

　御堂筋にかかる堂島川、土佐堀川、長堀川、道頓堀川の4つの川にトンネルを通すことも困難でした。当時の記録によれば長堀川は水を全面的に堰き止め、残りの3つは半分ずつ堰き止めてトンネルを川の真ん中でつなぎあわせたそうです。工事中の事故も多く、土佐堀川で締切りが決壊した際には道路の一部が冠水し、市役所前の市電が不通となりました。

　道路の完成に先駆けて開通していた地下鉄。
梅田〜心斎橋間は昭和8年開通で、昭和10年には難波、昭和12年には天王寺までと延長されました。東京に次いで二番目の開通でしたが、市営としては初めて。駅の規模は東京よりも大きく、機能性だけでなく見た目の美しさも追求した豪華な施設でもありました。心斎橋駅にはアーチ型の高い天井があり、シャンデリアなどは当時の雰囲気を今に伝えています。

　開通当初はのどかであった御堂筋も、交通量の増加と時代の流れによって慌ただしさを覚えてきます。

特に太平洋戦争は御堂筋のみならず、大阪の街全体に大きな被害をもたらしました。大阪の街を爆弾の雨で黒く覆った大阪大空襲。御堂筋の沿道には近代的なビルもありましたが、大半の建物がまだ木造で、空襲により全焼する家屋も少なくありませんでした。しかし御堂筋は、奇跡的なことに道や地下鉄、街路樹がともに無事だったのです。そして、復興に懸ける市民たちの大きな心の支えとなっていきます。

　時代は高度経済成長期を迎え、賑わいと活気を取り戻し始めた大阪の街と御堂筋。昭和33年には建設大臣の直轄管理となり国道の指定を受けます。昭和40年頃は空前のマイカーブーム。広大な道幅を誇る御堂筋にも混雑が目立ち始めます。そして、昭和45年には南向き一方通行となり、現在の御堂筋に近い姿になります。